A Câmara dos Deputados aprovou nessa quarta-feira (11/9) 16 emendas do Senado ao projeto de lei dos “combustíveis do futuro”, que cria programas nacionais de diesel verde, de combustível sustentável para aviação e de biometano, além de aumentar a mistura de etanol e de biodiesel à gasolina e ao diesel, respectivamente. A matéria será enviada à sanção presidencial.
A maior parte do Projeto de Lei 528/20 continua igual ao aprovado pela Câmara em março deste ano, relatado pelo deputado Arnaldo Jardim (Cidadania-SP). Ele recomendou a rejeição de apenas seis das 22 emendas apresentadas pelo Senado. “Resolvemos aprovar a maioria das emendas por considerar que elas contribuem para incrementar a utilização de combustíveis sustentáveis e de baixa intensidade de carbono, bem como para melhoria da tecnologia veicular nacional com vistas à descarbonização da matriz energética de transporte nacional”, defendeu.
Entre as mudanças, Arnaldo Jardim destacou a participação de interessados no processo de estabelecimento de mandatos de biocombustíveis e na previsão de realização de análise de impacto regulatório na determinação de meta anual compulsória de redução de emissões de gases de efeito estufa no mercado de gás natural.
A nova margem de mistura de etanol à gasolina proposta pelo projeto passará a ser de 22% a 27%, podendo chegar a 35%. Atualmente, a mistura pode chegar a 27,5%, sendo, no mínimo, 18% de etanol.
Quanto ao biodiesel, misturado ao diesel de origem fóssil no percentual de 14% desde março deste ano, a partir de 2025 será acrescentado um ponto percentual de mistura anualmente até atingir 20% em março de 2030, segundo metas propostas no texto.
Entretanto, a adição deve considerar o volume total e caberá ao Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) avaliar a viabilidade das metas de aumento da mistura, reduzir ou aumentar a mistura de biodiesel em até dois pontos percentuais. A partir de 2031, poderá elevar a mistura, que deverá ficar entre 13% e 25%.
Favorável à proposta, o deputado Lafayette de Andrada (Republicanos-MG) observou que o País tem vocação para energia limpa. “Após aprovado aqui na Câmara, o projeto foi encaminhado ao Senado, que percebendo a importância agilizou a tramitação”, observou.
O deputado Chico Alencar (Psol-RJ) considera as fontes de energias renováveis a solução mais duradoura para a luta contra as mudanças climáticas. “O projeto avança, sem dúvida, agora ainda não é o ideal. A estocagem de dióxido de carbono não é a solução de todos os males, até porque ela de alguma maneira prolonga o uso de combustíveis fósseis. Sabemos que essa transição não é imediata, mas isso produz problemas para a saúde pública e o meio ambiente”, ponderou.
Rastreamento
Um regulamento definirá metodologia para a adoção de um sistema de rastreamento dos combustíveis do ciclo diesel em todos os elos da cadeia produtiva a fim de assegurar a qualidade.
A adição voluntária de biodiesel em percentual superior ao fixado será permitida para determinados usuários listados no projeto, devendo isso ser informado à Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP):
– transporte público;
– transporte ferroviário;
– navegação interior e marítima;
– frotas cativas;
– equipamentos e veículos usados em extração mineral;
– na geração de energia elétrica; e
– tratores e maquinários usados na agricultura
Outra novidade em relação à matriz energética atual é que a ANP terá poder de regulação e fiscalização sobre os combustíveis sintéticos e a estocagem geológica de gás carbônico, assim como autorizar a atividade.
O projeto também autoriza a Petrobras a atuar nas atividades de movimentação e estocagem de gás carbônico, de transição energética e de economia de baixo carbono.
Diesel verde
Quanto ao Programa Nacional do Diesel Verde (PNDV), também pensado para incentivar a pesquisa, a produção, a comercialização e o uso desse biocombustível, o CNPE fixará, a cada anoa quantidade mínima, em volume, de diesel verde a ser adicionado ao diesel de origem fóssil.
Uma das emendas aprovadas excluiu a data limite de 2037 para o estabelecimento desse parâmetro.
Esse adicional deverá ser, no mínimo, de 3% por volume e levará em conta a comercialização em todo o território nacional.
Para definir esse volume mínimo, o conselho deverá levar analisar as condições de oferta de diesel verde, incluídas a disponibilidade de matéria-prima, a capacidade e a localização da produção; o impacto da participação mínima obrigatória no preço ao consumidor final; e a competitividade nos mercados internacionais do diesel verde produzido no Brasil.
Como a mistura, em termos de volume, deve ser alcançada nacionalmente, a ANP definirá os percentuais de adição para cada estado e Distrito Federal, podendo ser diferentes conforme diretrizes como a otimização logística na distribuição e no uso do diesel verde e a adoção de mecanismos baseados em mercado.
Outra emenda aprovada permite que a mistura de disel verde ao óleo diesel seja feita apenas às distribuidoras registradas e autorizadas pela ANP que atenderem a requisitos estipulados pela agência.
Frequentemente, o diesel verde é confundido com o biodiesel, que também é um combustível limpo, mas com propriedades distintas. Enquanto o biodiesel é um combustível derivado de biomassa, obtido a partir da reação de óleos ou gorduras com um álcool, o diesel verde é definido pela ANP como biocombustível de hidrocarbonetos parafínicos produzido a partir de quatro rotas tecnológicas, como hidrotratamento de óleo vegetal e animal ou pela fermentação do caldo de cana-de-açúcar.
Ciclo de vida
Na contabilidade de quanto cada combustível lança de gases do efeito estufa na atmosfera, o texto estabelece conceitos que contabilizam desde o processo de extração (ou plantação, nos biocombustíveis) até o fim de seu uso, passando pela produção, transporte, armazenamento etc.
Assim, no caso dos veículos, as iniciativas tomadas no âmbito de quatro programas (RenovaBio, Programa Mobilidade Verde e Inovação – Mover, Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular e Programa de Controle de Emissões Veiculares – Proconve) deverão observar esses conceitos a fim de buscar a diminuição na emissão de CO2.
Para isso, até dezembro de 2031 será empregado o chamado ciclo do poço à roda (conta as emissões de CO2 por veículos comerciais e leves ou pesados de passageiros desde a fabricação do combustível) e a partir de janeiro de 2032 será usado o ciclo do berço ao túmulo (emissões apuráveis no ciclo do poço à roda mais aquelas envolvidas na produção de peças e no descarte de veículos).
Caberá ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços definir metas para o Programa Mover quanto ao consumo energético (energia gerada por cada tipo de combustível para rodar um quilômetro) e às emissões (gramas de gás carbônico equivalente por quilômetro) de cada tipo de veículo.
A partir desses parâmetros é possível projetar o quanto cada tipo de combustível gera de gás do efeito estufa para gerar uma unidade de energia. Isso se chama intensidade de carbono da fonte de energia (ICE) e terá seus valores fixados pelo CNPE para cada participante do programa, assim como a participação dos combustíveis líquidos, gasosos ou da energia elétrica.
Novas espécies de combustíveis somente poderão ser consideradas nas metas após a certificação das emissões no seu ciclo de vida aplicável conforme o período citado (até 2031 e 2032 em diante).
Os fabricantes e importadores de veículos não poderão ser responsabilizados pelo não cumprimento de suas metas devido a divergências entre os valores fixados pelo CNPE e aqueles observados de maneira efetiva ao longo do período para o qual as metas foram definidas.
Para o consumidor, o programa de etiquetagem veicular deverá divulgar as informações das emissões de gases do efeito estufa de cada veículo.
Aviação
Chamado pelo projeto de Programa Nacional de Combustível Sustentável de Aviação, o ProBioQAV tem o objetivo de incentivar a pesquisa, a produção, a comercialização e o uso do combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês).
A partir de 2027, os operadores aéreos serão obrigados a reduzir as emissões de gases do efeito estufa nos voos domésticos por meio do uso do SAF. As metas começam com 1% de redução e crescem gradativamente até atingir 10% em 2037.
Uma das mudanças propostas pelos senadores e acatadas pela Câmara inclui as empresas de táxi aéreo entre as que devem seguir as metas.
Para calcular as metas de redução de emissões, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) levará em conta as emissões em cada ano como se todo o consumo fosse de combustível fóssil. A agência também fiscalizará o cumprimento dessa meta. Entretanto, o texto admite “meios alternativos” para cumprir as metas, nos termos de um regulamento.
A Anac poderá dispensar do cumprimento da meta as companhias aéreas cujas emissões anuais forem inferiores à definida no regulamento ou que não tenham acesso ao SAF em nenhum dos aeroportos em que operem.
As metas estipuladas pelo programa não poderão contar para acordos setoriais ou regulamentos específicos que tratem de outras metas de redução de emissões dos gases.
Outra emenda aprovada altera a descrição das metas da forma de anexo para incisos de um artigo. Na prática nada muda, mas o formato viabiliza possíveis vetos parciais de alguma meta anual.
Redução
Com base em metodologia e periodicidade definidos pelo Conselho Nacional de Política Energética (CNPE), esse órgão poderá alterar os percentuais de redução de emissões para o setor a qualquer tempo se por motivo justificado de interesse público. Para definir esse interesse, o conselho observará a efetividade ambiental e a eficiência econômica do ProBioQAV.
Os percentuais serão reestabelecidos após as condições que motivaram a alteração voltarem à normalidade.
Reciprocidade
Em obediência ao princípio da reciprocidade, se outros países ou um conjunto deles impuser às companhias aéreas brasileiras obrigações de uso do SAF, o Brasil poderá impor as metas fixadas no projeto para as companhias aéreas desses países em voos com passagem pelo território nacional. Isso dependerá de determinação do CNPE e regulamentação da Anac.
Entretanto, a reciprocidade não será aplicável se as obrigações forem impostas às companhias brasileiras no âmbito de normas, padrões ou acordos estabelecidos para aviação civil (como pela Organização da Aviação Civil Internacional – Oaci).
Do poço à queima
Para a aviação, o ciclo usado se chama do poço à queima e poderá gerar valores diferentes segundo cada tipo de tecnologia para se obter o combustível sustentável.
Caberá à ANP estabelecer os valores das emissões totais equivalentes em gás carbônico (pois existem outros gases do efeito estufa emitidos) por unidade de energia produzida com a queima do SAF a fim de medir o quanto cada um obtém de descarbonização em relação ao querosene de aviação de origem fóssil.
Além da Política Nacional de Biocombustíveis, a ANP deverá levar em conta o aproveitamento do SAF produzido e utilizado no País para o cumprimento de compromissos internacionais de descarbonização pelas companhias aéreas e buscar alinhamento metodológico à Oaci em relação aos requisitos de elegibilidade e de certificação para o SAF.
Já a comercialização, a logística e o uso energético do SAF no Brasil deverão atentar para a otimização logística de sua distribuição e a adoção de mecanismos baseados em mercado.
Fonte: Agência Câmara de Notícias
